Ma première Gare:
Tournus

Gare de Tournus avec vapeur            La gare de Tournus (prononcer TOURNU) est une gare de double voie, sur la ligne "Impériale", Paris-Lyon-Marseille.
     Ci-contre l'arrivée d'un express du temps de la vapeur.
Photo B.F.    
Gare de Tournus vapeur    
     La gare est située le long de la route nationale 6 à l'entrée côté Paris. La cour est largement ouverte sur la nationale
     En face, se trouvait le terminus du tacot de Louhans dont on voit les rails au premier plan.
      Place de la gare
   
    Place de la Gare
BV en 2004            Ci-contre, une photo de la cour de la gare et du BV en 2004.
     Evidemment, il y a plus de voitures qu'en 1958...
Photo Thierry Père    
Le BV en 2004    
Gare de Tournus côté sud            Je suis arrivé à Tournus le 3 septembre 1958 à l'âge de 16 ans, comme élève à l'essai. En effet, à cette époque, tout le monde devait commencer au bas de l'échelle, même les dirigeants de la SNCF. Je persiste à dire que c'était une bonne méthode, au moins on savait notre métier.
     Ci-contre, le quai 1, les voies 1, A et 2, le quai 2, la voie 4 garage (au fond la fonderie Lavalée et son petit embranchement)
Photo Gillet 1959    
Sud de la gare de Tournus    
     La gare comportait 2 voies principales et une voie A centrale. Après la voie 2 et le 2ème quai, il y avait également une voie 4 garage, "en pointe".
     Il n'y avait pas de souterrain, les voyageurs accédaient au quai 2 par un passage planchéié.
      Quai 2
    Photo Gillet
    Quai 2
Côté nord-ouest            Côté pair, il y avait un faisceau de quelques voies, 6, 8, etc., un embranchement pour la manufacture d'aluminium et sur la voie 4, l'embranchement de la fonderie Lavalée.
Photo Gillet    
Côté nord-ouest    

      Au nord, côté impair elle avait aussi une voie 3 garage "en pointe", les voies 5 et 7, puis les voies de débords.

     L'espacement des trains est assuré par le block automatique et la traction est électrique 1500 volts, courant continu. La gare était encadrée de deux sous-stations chargées d'alimenter les caténaires en électricité: La Grange et Le Villars.

     La gare comportait un bureau commun où se tenait le "chef de sécurité" "facteur enregistrant" et un "homme d'équipe", le TCO, le standard, les guichets voyageurs et bagages.
     Au bas du meuble le standard où on appelait les correspondants avec une manivelle. Il existait aussi des lignes "omnibus" sur lesquelles tous les correspondants peuvent être branchés. On se branchait et on disait "libre". Si personne ne répondait, on appelait son correspondant avec le cadran au bas à droite.
     En haut à gauche le téléphone des carrés (il n'y avait pas de radio sur les trains). En haut à droite le téléphone des régulateurs exploitation et traction.
      Central Ericson
  Photo Gillet
  Coin sécurité

     Lorsqu'on répondait au téléphone, on s'annonçait en disant "Tournu" (ou un autre nom dans une autre gare). Le téléphone du régulateur (et sa sonnerie "alarmante") était presque regardé comme un objet terrifiant. La gare donnait tous les trains au régulateur, avec leurs numéros, leurs heures, retards (ou avance).
     Entre les deux téléphones, un commutateur pour choisir lequel des régulateurs à qui parler et un autre pour renvoyer la sonnerie dans le logement du chef de gare.
     Sur la table, le registre de cantonnement sur lequel on marquait tous les trains et les heures, ainsi que les heures d'annonces et voies libres pour les circulations cantonnées téléphoniquement (draisine, signaux éteints). On voit aussi le carnet de dépêches, le registres des circulations extraordinaires et enfin, le téléphone de l'Etat (à manivelle, lui-aussi...!).

     Elle comportait aussi un bureau marchandises avec un commis principal et un commis. Il y avait un conducteur de locotracteur et une petite équipe de manoeuvre. Enfin, il y avait un bureau du service électrique et un chef de district "voies et bâtiments".

     Le trafic des voyageurs était assez important pour une ville de plus de 5000 habitants. Celui des marchandises était d'abord la production de la "Manu" (la manufacture d'aluminium).

Gare côté Nord            Mais beaucoup de colis étaient constitués de Poulets de Bresse qui étaient expédiés par trains de messageries.
     Ci-contre, l'homme d'équipe va mettre le courant sur voie 5 pour manoeuvrer le 4101 au passage (par l'aiguille qu'on voit).
Photo Gillet    
Côté Nord    

     Il y avait aussi un gros trafic de colis express, surtout des Vernis Bouvet. Ces colis partaient aux trains de voyageurs et étaient chargés par les agents de la gare et les chefs de trains.


Ma première leçon de sécurité

     Pourquoi « sécurité »?
     A cette époque, l'agent qui, dans les gares, était chargé de la circulation des trains et avait autorité sur les autres acteurs, s'appelait « chef de sécurité ». Les fonctions « de sécurité » étaient: Aiguilleurs, agents de manoeuvre, gardes des PN, mécaniciens des trains, chefs de trains, etc.

1 - Description du meuble TCO

     Lors de l'électrification de la ligne Dijon - Lyon, on a remplacé le block manuel mécanique par le block automatique lumineux. Par la même occasion, dans presque toutes les gares, on a remplacé les postes de block par des meubles constitués:       Meuble TCO de Tournus
    Photo Thierry Père
    Meuble TCO de Tournus
TCO de Tournus seul            En haut TCO (Tableau de Contrôles Optiques) proprement dit,

     Les commutateurs de Fermeture d'Urgence (FU),       CFU Tournus
Dans ma jeunesse, les CFU étaient plombés. Ils ne sont, en principe utilisés que pour arrêter un train d'urgence ou en cas de dérangement, mais ne libèrent pas les enclenchements et donc ne permettent pas la manoeuvre d'appareils de voie.
Serrures du TCO de Tournus            Les serrures d'enclenchements (clefs Bouré),

     Les manettes de manoeuvre des signaux et aiguilles,       Manettes Tournus

Annulateurs            Les dispositifs d'annulation, à utilisation contrôlée, des enclenchements électriques, à utiliser en cas de dérangements.
     Les enclenchements mécaniques sont réalisés à l'intérieur du meuble.

     En 1958, le meuble TCO était tout neuf puisque mis en service quelques années avant lors de l'électrification (1950/51). La seule différence c'est qu'il était peint en vert et en rouge maintenant. Il semble arrivé en fin de carrière et disparaîtra sans doute bientôt.

2 - Mon premier passage (septembre 1958)

     Le chef de sécurité me dit:« Le régulateur a dit: Premier train qui arrive voie 1 à mettre au garage voie 3! ».
     « - Je peux »
     « - Oui, oui, puisque je te le dis! »

     Je me précipite sur la manette N°2 qui commande la communication 2. Elle est composée de 2 aiguilles:       Manettes Tournus
           2v abordée par les trains « en pointe » et donc verrouillée d'où le « v », munie du contrôle impératif permanent sur le carré 1.
     2s abordée en talon et munie d'une sonnerie qui tinte lorsqu'elle est entrebâillée.
- La voie 3 est devenue une voie principale et s'appelle donc maintenant voie 1 bis.
- Les triangles sur les aiguilles sont les contrôles d'immobilisation d'aiguilles qui interdit leur mouvements lorsque la zone est occupée. Les ronds blancs aux 2 branches sont les contrôles de position qui ne s'allument que lorsque les aiguilles plaquent bien.
- La seconde aiguille est une protection de la voie principale. Lorsqu'un train stationne voie 3, si une dérive se produisait, elle irait sur le « cul de sac de sécurité » que l'on voit avant l'aiguille 2s.

     Bien entendu, je ne pus pas faire l'aiguille. Alors le chef me dit: « C'est normal. Si tu veux modifier la position d'une aiguille, il faut fermer le signal de protection. Les enclenchements mécaniques sont là pour t'obliger à le faire. »
     Dans l'entêtement de ma jeunesse, j'avais alors 16 ans, je me précipite donc sur la manette du carré 1 (2 feux rouges) et je ne pus pas la faire...

     Le chef me dit: « Tu vois ces 2 voyants rouges avant le carré: Zap et Eap. C'est l'enclenchement d'approche. »       Zap carré 1

     « - Ah, et alors? »
     « - Eh bien c'est simple: Pour qu'un train puisse s'arrêter avant un carré fermé, il faut qu'il ait vu le signal à distance au jaune. Donc on a un enclenchement d'approche qui interdit de fermer un carré dès qu'un train a attaqué une zone dont le début est au moins situé 200 m avant le signal à distance. »
     « - Et si on veut arrêter le train, d'urgence, par exemple? »
     « - On dispose d'un commutateur d'urgence qui ferme le carré, mais sans libérer les enclenchements. Tu ne pourras pas dès lors tourner une aiguille et risquer de faire dérailler le train. »

     Les choses évoluant, la zone de l'aiguille 2v devint rouge, alors que le voyant Eap passa au blanc.

     Le chef me dit: « Tu vois, la zone d'approche est toujours occupée par la queue du train, mais la tête ayant attaqué la zone suivante, l'enclenchement d'approche est libéré. Tu peux maintenant fermer le carré! »

     Je me précipitai sur le levier 1 et ... je ne pus toujours pas le faire ...

     « Jeune bipède, ne te précipite pas ainsi, dit le chef, l'enclenchement électrique est obtenu par un noyau d'électro-aimant qui doit monter pour libérer le levier. L'alimenter en permanence consommerait trop de courant et fatiguerait beaucoup les installations. Il faut manoeuvrer les leviers en 2 temps. Après avoir buté sur le premier cran, il faut revenir très légèrement en arrière pour libérer le verrou et ensuite tu pourras fermer le carré et t'assurer que le voyant du carré qui était éteint, s'allume au rouge. »

     Je fis comme il me disait et je pus enfin fermer le signal. Le voyant du carré passa bien au rouge et aussi celui de l'Eap. J'essayai alors de tourner le levier d'aiguille N°2 et ne pus pas.

     « Tu vois, la zone de l'aiguille 2v est au rouge, il y a donc encore des wagons dessus et il est heureux que l'enclenchement d'immobilisation d'aiguille ait pu t'en empêcher! »

     Dès que la zone passa au blanc (et les Zap et Eap aussi), je pus enfin tourner l'aiguille (avec le même "cran" que pour le carré). Les 2 voyants d'aiguilles s'éteignirent alors que retentit une sonnerie. Quelques instants plus tard, les 2 voyants d'aiguilles de la nouvelle position s'allumèrent et la sonnerie s'arrêtât.

     « Les 2 aiguilles de la communication 2 sont manoeuvrées par des moteurs, d'où le délai que tu as remarqué dans la manoeuvre. L'aiguille 2v, située sur voie principale et prise en pointe en vitesse est de plus verrouillée, d'où le "v". Elle est munie du contrôle impératif permanent assurant que le carré ne s'ouvrira qu'à 4 conditions:

     L'aiguille 2s ne comporte pas de verrou parce qu'elle n'est parcourue qu'à faible vitesse. Une sonnerie tinte lorsqu'on la manoeuvre et tu dois constater qu'elle le fait bien et s'arrête ensuite.
     Avant d'ouvrir le levier du carré, tu dois constater que les 2 voyants d'aiguilles sont allumés et dans la bonne direction car il pourrait se faire que les moteurs n'aient pas obéit, par exemple à cause d'une panne de courant. »

     Je rouvris donc le carré 1, sans aucun "cran" cette fois-ci.

     Le train prit d'approche (Eap et Eap au rouge) d'abord. Ensuite la zone 2v passa au rouge et le voyant du carré aussi (il fut aubiné) et l'Eap libéré. Puis la zone 2s passa également au rouge. Je pus fermer le carré et, après libération de la dernière zone d'immobilisation, tourner l'aiguille et ouvrir le carré.

C'est l'ingénieur Aubin qui inventa la pédale de passage pour fermer automatiquement les signaux. On l'appelle l'"aubine". Pour cette raison, la fermeture automatique d'un signal au passage d'un train s'appelle "aubinage".

3 - Les manoeuvres

     Le 4101 était un train de messageries qui partait de Chalon-sur-Saône vers 13h30 en direction de Chasse et qui manoeuvrait dans les gares importantes.

Schéma des voies 1, 5 et 7            La première était Tournus où il laissait des wagons quasiment tous les jours. Il arrivait sur voie 1 et laissait des wagons sur voie 5 (voir l'aiguille).
G. Gillet    
Schéma des voies 1, 5 et 7    

     La voie 1 Paris - Lyon (en rouge) est alimentée en courant en permanence. La voie 5 est entièrement électrifiée et la voie 7 partiellement. Ces deux dernières ont leurs caténaires normalement privées de courant et ne sont alimentées que lors de leurs utilisations grâce à un sectionneur avec talon de mise à la terre (cadenas N°3).

     Quand le train était arrivé, l'EAP du carré 3 était libéré. On pouvait donc le fermer et prendre la clef A1C1 qu'on mettait dans la serrure centrale. Cela nous libérait 4 clefs 1 (2 pour l'aiguille 1-5, une pour le taquet et 2 pour les 2 aiguilles de voie A qui existait encore à cette époque).
     Au dessus les clefs de secours avec cadenas à utilisation contrôlée.
      Serrure centrale
    Photo Gillet
    Serrure centrale
Transmetteurs de clefs            Pour les manoeuvres côté pair, on fermait le carré 6. On prenait une clefs A2C2, on la mettait dans la serrure centrale, on récupérait des clefs 2 et, comme l'endroit était éloigné de la gare on les mettait dans un des 2 transmetteurs ci-contre. Les clefs étaient alors libérées sur le terrain.
     Le même principe était employé pour traverser du côté impair à pair ou vice versa. Les 2 transmetteurs étaient alors utilisés.
Photo Gillet    
Transmetteurs de clefs    

Merci à Jean-Pierre Bourgeois, Thierry Père.


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Date de mise à jour: 26/12/2006 Consultez les nouveautés Rassemblé par Gilbert Gillet