Gare de Chalon-sur-Saône

     Le moins qu'on puisse dire c'est que c'est une gare que j'ai beaucoup fréquenté:

     - Quelques semaines en 1959, en études dans différents postes: Contrôle de gare, bagages et consignes, stat, fichier wagons, taxe, etc.
     - Deux ans entre 1970 et 1972, comme secrétaire du chef de sécurité secteur A (en fait un poste de chef de circulation sans en avoir le grade). Voir ci-dessous.
     - 10 ans entre 1984 et ma retraite en 1994, comme chef de service au triage de St Rémy, sauf quelques remplacements épisodiques aux postes 1 et 2 et chef de service en gare.

     12 ans en tout: C'est quasiment le même temps qu'à Santenay.

La gare étant très grande, on devra la partager en plusieurs morceaux:      Secteur A: la gare des voyageurs, y compris le faisceau St-Cosme et les voies de débords.      Secteur B: le triage de St Rémy et le chantier de réparation.

Choix Historique Secteur A Secteur B Dépôt Embranchements

La circulation à Chalon dans les années 70

     Il faut savoir d'abord que Chalon dépendait de la région de Lyon qui montait jusqu'à Rully.
     On avait donc 2 régulateurs: celui de Lyon qui régulait de Lyon Perrache à Chalon et celui de Dijon de Chalon à Dijon.
     C'était le "secrétaire" du chef de sécurité (secteur A) qui effectuait la jonction. C'était un FENP (facteur enregistrant principal). Juché sur un tabouret haut encastré dans une table comportant un arrondi pour le corps. A droite un vieil interphone pour correspondre avec les 2 postes principaux et les 2 PVD (postes de visite au défilé) qui surveillaient aussi les DBC (détecteurs de boîtes chaudes).
     Les incidents étaient nombreux, le matériel étant très anciens: Boîtes chauffées, frein serrés, etc.
     Pour tout arranger, les écarts de vitesse étaient très importants. Certains trains de marchandises roulaient encore à 55 km/h et il y en avait beaucoup plus que maintenant. Sans compter les batteries de messageries et de rapides de nuit. Toutes les gares étaient ouvertes et dotées de garages en pointe où on garait les marchandises et les messageries pour les faire dépasser par les trains plus rapides.

Gillet				Gillet
Graphique nuit du 28 au 29 juillet 1972				Graphique nuit du 29 au 30 juillet 1972

     Pour les passages impairs, on devait obtenir la succession des trains du régulateur Dijon. On examinait le service qui était prévu chez nous: Arrêt voyageurs, garage, manoeuvre, visite, visite au défilé, relève de mécaniciens, d'aide, relève complète, etc. Il fallait bien faire attention de ne pas accepter de recevoir plus de trains que de voies disponibles. Il fallait également prévoir une voie pour chaque passage de machine ou de manoeuvre.
     Ensuite, on donnait cette succession au poste 1 avec la voie d'affectation et également au PVD 1 pour qu'il puisse identifier les circulations passant sur le DBC situé après la gare de Fontaines-Mercurey.
     Eventuellement, on donnait au poste 2 des instructions pour retenir le train ou le garer au faisceau.
     Enfin, pour les trains passant sans arrêt, on s'entendait avec le régulateur de Lyon pour ce qu'il était susceptible d'accepter.
     Evidemment, on avait aussi des communications avec le chef de sécurité St Rémy (secteur B), les postes N (côté faisceau impair), R (côté faisceau pair) et St Cosme. Pas de quoi s'endormir.

     Les mêmes procédures étaient appliquées côté pair.

     Plus tard, le chef de circulation monta au poste 2, maintenant au PAI (poste unique informatique).